在政策持續完善、技術不斷演進的背景下，動力電池回收產業格局正在加速重塑，朝著規范化、專業化、規?；较蜻~進，整體發展態勢向好。但在加快推進的過程中，產業仍面臨諸多現實的挑戰，如回收亂象問題突出、梯次利用發展受限、再生經濟性波動等。動力電池回收再利用如何破局？在近日由中國電動汽車百人會主辦、自然資源保護協會(NRDC)支持的“促進動力電池回收行業高質量發展”研討會上，業內專家、企業代表圍繞行業現狀、面臨的挑戰及解決方案等展開了深入探討。

　　回收利用體系初步建立

　　當前，我國新能源汽車保有量正在快速攀升。公安部最新統計數據顯示，截至2025年6月底，全國汽車保有量3.59億輛，其中新能源汽車保有量達3689萬輛。

　　中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩指出，隨著新能源汽車市場的快速發展，我國動力電池正逐步進入規?；艘垭A段。預計到2030年，退役總量或將超過200GWh。妥善回收和處置大量報廢的動力電池，成為保障資源安全、推動產業綠色轉型的關鍵。

　　當前，我國動力電池回收利用體系已初步建立，為行業發展奠定基礎。工信部網站披露，我國已累計建成約1.5萬個動力電池回收服務網點。

　　中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心研究員孟慶瑤介紹，國家層面出臺了多項政策推動體系建設，初步搭建了以生產者責任延伸制度為核心的政策框架；中央和地方積極探索，中央層面出臺了動力電池循環利用的支持政策，部分地方也設立了資金獎勵和支持機制，鼓勵“白名單”企業和高價值示范項目發展。技術層面，我國已形成以濕法冶金為主的回收體系，部分龍頭企業的鎳、鈷、錳金屬回收率超98%，達到國際領先水平。

　　企業方面也在積極探索。以蔚來為例，蔚來電池資產管理負責人舒戴龍表示，該公司的BaaS電池租用模式通過“車電分離”技術、電池全生命周期監控平臺、BaaS電池租用服務三大模塊，構建了閉環回收能力。其中，“車電分離”可有效對退役電池進行集中回收、規?；幚?；依托數字孿生等技術，全生命周期數字監控可實現對電池資產的精準管理；BaaS模式則由資產公司統一處置退役電池，符合條件的梯次利用，不符合的拆解回收。據介紹，目前蔚來體系下的電池資產公司的電池持有量將近30GWh，實現98%以上的事故電池回收率，為車企落實生產者責任延伸制度提供了范例。

　　回收、梯次利用、海外布局行業面臨多重挑戰

　　盡管行業取得進展，挑戰仍不容忽視。孟慶瑤指出，當前行業存在三大突出問題。一是行業呈現“小、散、亂”的局面，已建成動力電池綜合利用能力超出退役電池實際處理需求。同時，由于行業準入門檻低，非“白名單”企業數量較多，絕大多數企業未納入相關部門管理，監管難度較大。截至目前，工信部共公布了5批“白名單”企業，合計156家，但據企查查數據顯示，我國電池回收利用相關企業超過10萬家。

　　二是回收渠道不暢、市場不規范。汽車生產企業難以掌握退役電池流向，實際回收量有限；電池產權擁有者更注重經濟利益而忽視處置企業的資質能力；集團類企業多采用招標的方式來銷售廢舊動力電池，導致“價高者得”，并且當前暫時缺乏相關管理依據要求其把廢舊動力電池交到“白名單”企業，間接導致了廢舊動力電池流入不規范渠道。另外，正規企業需要承擔安全、環保、技術與合規運營等相關成本，而“小作坊”企業回收成本低，可通過更高的收購價搶奪退役電池資源，導致正規企業面臨“無電池可收”的困境。

　　三是梯次利用的應用要求越來越嚴。在儲能、電動自行車領域，政策和標準趨嚴，限制了梯次電池大規模應用。同時，行業門檻提升，對產能和產品合規性提出更高要求，未來梯次利用的市場前景與技術路徑值得進一步探討。

　　與會企業普遍認為，當前動力電池回收行業存在無序競爭，“價高者得”的交易規則。天津巴特瑞科技有限公司常務副總裁焦亞偉指出，當前退役動力電池規模高峰尚未到來，電池數量有限，回收企業卻已大量涌入、良莠不齊，市場呈現出“僧多粥少”“劣幣驅逐良幣”的競爭局面。

　　而對于梯次利用面臨的難題，欣旺達政策法規高級總監李崢嶸認為，根源在于梯次利用標準有效監管不足，在應用場景規范、安全性評估方面還不夠健全，尤其是在梯次利用的電池質量難以保障，再加上它的產權轉移導致溯源困難，進一步加大了監管難度。

　　除了上述問題外，多位嘉賓提到布局海外回收面臨的難題，尤其是黑粉進口的問題。今年6月，生態環境部等多部門聯合發布《關于規范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》，標志著鋰電池再生黑粉進口走向合規合法。對此，李崢嶸指出，雖然生態環境部允許國內進口黑粉，但歐盟卻開始限制黑粉的出口，這將加劇我國關鍵礦產資源外流的風險。

　　多方協同構建回收閉環

　　對于行業存在的問題，與會專家及企業代表從政策、技術、市場等多維度提出建議。其中，在政策與監管層面，張宇平建議，加強跨部門聯合執法，建立黑名單和聯合懲戒機制，要求不達標企業限期整改或有序退出，遏制行業亂象；同時，完善電池全生命周期溯源體系，依托國家平臺，強制生產、銷售、回收等各環節企業接入數據，實現“一碼到底”的閉環監管，推動行業向規范化、透明化方向發展。另外，在梯次利用方面，嚴格把控梯次產品質量，通過強制性標準進行有效監管，遏制非法亂象的產生根源；同時，樹立優秀企業與產品的正面標桿，營造鼓勵創新、規范發展、安全優先的行業氛圍。

　　天津巴特瑞科技有限公司常務副總裁焦亞偉則呼吁國家層面明確再生材料在電池生產中的使用比例及產品碳排放門檻標準，并設定分階段推進的時間表，引導企業逐步擴大應用；梯次利用實行“比例替代”方式，設置逐年遞增的使用比例，在保障安全的前提下推動行業有序發展；將相關標準與政策執行落地下沉至省市級層面，按照省域單元建立可執行、可監管的管理體系，推動區域內產業鏈閉環運行和協同發展。

　　技術與創新層面，蘇州博萃循環科技有限公司首席科學家劉春偉提出，需細化“電池護照”相關標準，解決數據接口、數據安全、跨境傳輸等問題；針對磷酸鐵鋰電池再生經濟性差的問題，建議探索穩定回收磷酸鐵以提升效益；“出?！逼髽I應結合當地政策和經濟情況設計技術方案，避免簡單復制國內模式。

　　張宇平則強調，應持續加大對回收、拆解、再利用等環節的投入，推動人工智能、機器人等先進技術與回收利用深度融合，集中攻克智能拆解、數字化管理、自動化分選、自動再制造等關鍵技術；鼓勵頂尖科研機構和龍頭企業牽頭，聯合多方力量，建設動力電池低碳循環利用產業，構建全鏈條的數字化、智能化、高質化的資源循環體系。

　　市場與渠道層面，焦亞偉分析，當前行業形成整車企業、電池企業、第三方回收企業主導的三類回收模式，各有利弊，其中整車企業和電池企業回收范圍相對有限，第三方企業在跨品牌回收和服務配套方面更具靈活性。從發展階段看，行業初期比拼渠道能力，規?；髣t需提升成本效率和商業模式創新能力，待電池退役進入高峰期，產業布局將成為關鍵競爭力。

　　自然資源保護協會清潔電力項目高級主管周曉航建議，針對換電車型、V2G車型、大功率快充和高能量密度車型等不同車型，制定差異化回收技術路線；區分運營車、公交車、私家車等不同所有權類型，建立針對性管理制度，例如運營車可強制統一回收，公交車可在購買初期與生產單位簽訂回收協議，私家車可結合鼓勵+溯源+監管的模式，讓分散的報廢電池統一流入正規回收渠道。