清晨8點前后，四川省成都市三環路上的車流已經排起長隊。駛上高架或快速路后，越來越多的車主會選擇按下方向盤上的一個按鍵——中控屏上跳出“組合駕駛輔助已開啟”，車輛自動跟隨前車起步、減速和變道。

　　4S店里，銷售顧問介紹配置的順序也已悄然改變：從過去先講排量、空間，到如今一上來就展示中控大屏、算力平臺和輔助駕駛功能。對不少用戶而言，智能駕駛目前仍是一項“錦上添花”的配置，但一輛車是否具備智能輔助駕駛功能，已成為當下許多消費者購車的重要考慮因素。

　　根據工業和信息化部副部長謝遠生近期在國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風會上的介紹，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能(L2)的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率已達到64%。

　　在上述使用場景不斷增多的同時，智能網聯汽車也再一次被寫進政策頂層設計文件。日前，國家發展改革委、工業和信息化部等六部門聯合印發的《關于增強消費品供需適配性進一步促進消費的實施方案》，提出到2027年形成3個萬億級消費領域和10個千億級消費熱點，其中，智能網聯汽車被列為我國到2027年要形成的3個萬億級消費領域之一。

　　“把智能網聯汽車培育成萬億級市場這個目標是很容易實現的?！币晃恢悄芫W聯汽車首席技術專家在接受《中國經營報》記者采訪時表示，當通過“車路云一體化”打通交通基礎設施和數據之后，不僅智能網聯汽車可以形成一個萬億級消費市場，圍繞交通基礎設施改造以及城市交通治理等在內的相關產業和應用場景也會被整體帶動起來，從而把整個市場的“蛋糕”做得更大。

　　萬億級賽道的機遇與“考題”

　　“萬億級”賽道要落地已經具備一定的市場“土壤”。

　　從供給端看，過去幾年車企在智能化上的投入一路“加碼”，智能駕駛技術更新迭代加快。隨著硬件成本的持續下降、軟件算法的成熟以及大模型的應用，汽車智能駕駛正在從L2向L3/L4級別突破。高速NOA、城市NOA、多塊大屏聯動、智能座艙……越來越多智能配置下探到10萬—20萬元價格區間，甚至出現在入門車型上，智能網聯正從“高端選配”變成“基礎選項”。

　　根據麥肯錫發布的《2025中國汽車消費者洞察報告》，2024年，城市導航輔助駕駛(城市NOA)使用率已從23%升至45%，消費者滿意度從31%提升至54%。無論是對各類智駕功能的接觸情況、使用過相應智駕功能后的滿意度，還是對更高階智駕功能的期待，相比前幾年，受訪者在各方面的認知均有所提升。

　　不過，汽車智能駕駛的發展還有更長的路要走。

　　一位汽車產業人士告訴記者，要把智能網聯汽車培育成萬億級消費領域，需要重建公平有序的良性競爭環境，引導業內圍繞消費者關心的核心問題發力：一方面要提升智能駕駛的可靠性和智能座艙的個性化體驗，做到真正“好用”，而不是簡單功能堆砌；另一方面要加快完善鄉村及其他偏遠地區的充電基礎設施布局，提升補能便利性。同時，還需推動產業間技術協同與標準統一，加快“車路云一體化”建設，通過數據共享不斷優化智能駕駛的場景適配能力，讓智能汽車從“可用”“能用”走向真正的“好用”。

　　按照國際自動機工程師學會的標準，汽車自動駕駛從L0至L5共有六個級別。L3級是分界線，以下為輔助駕駛，L3級至L5為自動駕駛。目前市場在售量產車型搭載的仍是輔助駕駛系統，行業內主流企業正在積極推進L3級自動駕駛研發，希望在技術和商業模式方面實現跨越。

　　補上智駕盲區的“車路云”

　　當前，智能網聯汽車已經從技術探索期邁向規?；l展的關鍵階段。由于“單車智能”存在局限，面對復雜路口、惡劣天氣、逆光等極端場景，其能力發揮受限。因此，在智能駕駛路線選擇上，我國走的是“單車智能+車路云協同”的發展路徑。

　　“車路云一體化”就像給智能汽車打開了一個‘上帝視角’：通過路側感知設施和云端平臺，可以把前方路況、交通組織以及潛在風險提前告知車主和車輛系統，幫助車輛更安全地行駛。

　　政策側正在為這一路徑鋪路。今年9月出臺的《汽車行業穩增長工作方案(2025—2026年)》明確指出，要推動智能網聯技術產業化應用。具體來看，要深入開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點，加快網聯基礎設施和云控平臺建設，鼓勵汽車前裝V2X、5G等高性能通信模塊，加快推進北斗系統規?；瘧?，促進物流、環衛、出行服務等多場景應用，鼓勵重點地區逐步拓展跨區域協同應用；推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善；支持汽車、信息通信、交通等行業企業以數據為紐帶探索新型商業模式，加快多元化價值鏈培育。

　　在上述專家看來，我國“車路云一體化”目前的推進進度大致處于“能用”的早期階段?！叭绻靡粋€相對量化的說法來概括，目前‘車路云一體化’整體推進進度大致處于30%～40%的水平?！?/p>

　　“車路云一體化要真正做好，通常需要當地政府領導班子里的主要負責人親自抓，否則不容易推動，因為它涉及住建、交通、城管、通信等多個部門的協同?！睂＜抑赋?，“現在就是要想辦法把道路基礎設施和外部環境的信息實時推到車端，我們目前對鏈路時延的要求是控制在200毫秒以內。在車企端，最關鍵的是車企愿意開放車端接口，使車輛具備接入外部數據和信息的能力。這樣，道路側和云端采集、處理好的數據，就都可以統一推送到車端，由車企根據自身的功能規劃和策略進行開發和利用?！?/p>

　　記者在采訪中了解到，這條鏈路想順暢“跑”起來，車企需要投入精力進行布局。據介紹，車端需要在電子電氣架構和軟件架構上做出適配調整，既涉及軟硬件投入，也牽涉對知識產權和數據資產安全的顧慮。有些主機廠擔心自己可能會變成代工廠，這就是部分車企對于“車路云一體化”比較猶豫的一個點。

　　主機廠加速跟進

　　不過，“單車智能”的成本與安全“短板”正在倒逼更多企業走向“車路協同”。

　　一位行業專家表示，即便通過不斷堆疊激光雷達等傳感器，可以在一定程度上改善汽車的感知能力，但這意味著比較高的硬件成本，“而且也不可能在所有場景下徹底消除盲區”。大貨車遮擋、建筑物遮擋等典型場景，單靠車上傳感器很難徹底解決，需要在路側布設攝像頭等設備，依靠車路協同來彌補。

　　截至今年10月，已經有大約15家車企參與到相關工作中，其整車產量合計占全國汽車產量的70%以上?！霸诓痪们芭e辦的世界智能網聯汽車大會上，15家車企聯合3家高速公路單位和北京、重慶兩個示范區共同發起聯合行動，大家組成聯合體一起推進‘車路云一體化’。這其中的整車企業大致覆蓋了整個市場相當大的份額?！狈治稣J為，隨著更多車輛接入這套體系，“車路云一體化”的聯動效應會逐步顯現。

　　資料顯示，我國已先后布局建設了33個國家級智能網聯汽車試點示范區，并于2024年確定了20個智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市(聯合體)，通過“示范區+應用試點”的組合，持續推進“車路云一體化”從技術驗證走向規?；瘧?。在這樣的背景下，如果車企不跟進，就有可能被市場淘汰。

　　從產業角度看，“車路云一體化”首先是一套基礎設施和數據底座，誰能在這套底座上吃到更大一塊“蛋糕”目前難以斷定，但率先入局者顯然擁有先發優勢。

　　北汽集團黨委書記、董事長張建勇在不久前舉行的2025世界智能網聯汽車大會上表示，近年來全球智能網聯汽車產業加速奔跑，中國憑借“政策引領+市場驅動+技術攻堅”的三重合力，已經走出了一條從“跟跑”到“部分領跑”的進階之路。作為中國汽車產業的主力軍之一，北汽集團選擇通過“自研+合作”雙輪驅動，在智能駕駛、智能座艙、電子電氣架構、芯片國產化等關鍵領域持續投入，打造高端智能網聯技術體系“元境”，希望在“人—車—路—云”的新關系中占據一席之地。

　　中國一汽總經理、黨委副書記劉亦功亦在同一場大會上坦言，L3級及以上自動駕駛、車路云一體化等前沿領域的商業閉環仍有待真正跑通。在他看來，破解這些問題，單靠一家企業是不夠的，需要發揮新型舉國體制優勢，匯聚產業鏈優質資源，搭建跨越組織邊界、實現技術共建共享的國家級汽車智能產業協同創新平臺，“以協同格局應對變革挑戰，以開放生態賦能產業發展”。

　　從國家層面的“萬億級消費”目標，到“車路云一體化”應用試點的持續推進，再到整車企業、供應鏈企業在技術與生態上的加碼布局，智能網聯汽車正在從一款款單一產品，走向一個以車輛為入口、以場景為紐帶、以數據和算力為核心要素的綜合性消費與產業生態。

　　中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，預計到2030年，國內“車路云一體化”智能網聯汽車產業產值增量將達到2.58萬億元，廣闊的市場前景為智能網聯汽車產業的發展提供了強勁動力。