如今，電動自行車因方便快捷、經濟省力、易停放的特點愈發普及，社會保有量已達約3.8億輛。但巨大的保有量也帶來了停車難題。以深圳為例，登記上牌的電動自行車超600萬輛。一些地鐵站、商圈、醫院、學校附近，難免出現電動自行車堆滿人行便道，把行人逼到馬路上的情形。

　　近日，網傳“2026年1月深圳成為全國首個系統性推行電動車停車收費制度的超大城市，寶安西鄉坪洲地鐵站等為試點，日收費2元”的消息引發關注。先給深圳的朋友們吃個定心丸，本周，廣東省互聯網舉報中心微信公眾號發文明確，經核實，此消息不實。深圳市相關部門均未發布過電動車停車收費試點的相關政策或通知，也沒有任何官方渠道提及“全國首個電動車停車收費城市”相關規劃。

　　雖然這“電動車停車收費”的事是個謠言，但在廣州、深圳等電動車保有量非常大的城市，停車問題也確實不容忽視。電動自行車停車難，停車亂，無非就是車多位少。比如廣州，電動自行車上牌總量同樣超過500萬輛，但是全市合規的非機動車停車位僅有約70萬個。其實大家也希望心愛的“小電驢”能停在有遮雨棚、充電樁且空間充裕的車位，而非隨手扔在路邊。

　　首先，對于停車收費模式，不宜一棍子打死。且不說建停車場本身就有成本，就說市場化手段本來就是公共資源不足或者分配不順暢的時候一個需要被關注的思路。當然，這個所謂市場化手段說著挺高端，但放在群眾面前就是兩個大字：收費。所以這也必須經過科學的充分論證才行，比如說，分類考慮不同的停車場景：

　　像商場、公園等消費娛樂場景下，不妨探索通過市場化手段調節車位資源，引導公共出行；

　　像地鐵站、醫院、學校等等大家出行和生活沒法避免的民生場所，一刀切收費肯定就不合適。

　　另外，大家交了錢，收錢一方能不能提供車棚、充電等硬件和服務，是不是要盡到看管義務，這些必須提前說好。

　　另一方面，在市場化手段之外，有針對性的綜合治理舉措更容易獲得市民支持，當然也更考驗管理智慧。比如：

　　北京市即將施行的《北京市非機動車管理條例》就提出，以“配套建設為主、獨立建設為輔、臨時設置為補充”的原則，要求車站、醫院等公共建筑及場所必須配套建設非機動車停車設施；

　　南寧市實行“政府定價管理”和“市場調節”的雙軌定價模式，用合理收費規范停放秩序；

　　廣州則挖掘橋下空間等“邊角料”地塊，將閑置區域變成停車空間。

　　讓每一輛電動自行車都能找到安穩的角落，城市的溫度，往往就藏在這些細微的民生答卷里。