中國網汽車3月24日訊(記者 張猛) 汽車的屬性正一步步被重新界定，且不單單是能源結構屬性電動化那么簡單。小鵬汽車創始人何小鵬就曾提到，“新時代已來，贏到最后的，一定是智能化?！倍煌üぞ咦鳛槠嚨脑紝傩?，其對應的智能化那便是自動駕駛。

　　近日，史上最長距離的自動駕駛輔助遠征活動正在進行中。從廣州小鵬汽車總部出發，途經汕頭、泉州、溫州、杭州、上海、南京、青島、濟南最終到達北京，全程3,675公里，其中可使用NGP功能的高速里程超過3,000公里。這次由南向北的自動駕駛輔助遠征活動，堪稱中國智能汽車自動駕駛領域里的一座里程碑。記者也有幸受邀參與了溫州-杭州段的行駛，全程350公里，NGP可用路段接近300公里。

　　NGP是什么？能實現什么？

　　官方定義，NGP自動導航輔助駕駛，是指車輛可以基于用戶設定的導航路線，實現從A點到B點的自動導航輔助駕駛?，F階段，NGP可以實現自動上下匝道，自動切換高速，自動超越前方慢車以及自動調節當前路段限速等此操作。

　　記者此前在1月26號正式推送NGP(公測版)之后，第一時間深度體驗了小鵬P7的NGP、全場景語音交互以及免費超充三個維度，具體可參《深度體驗小鵬P7 NGP 最舒服的自動輔助駕駛》(http://www.manaworks.net/djsy/acpc/20210209/710923.shtml)。

　　此次遠征活動會考量到，在真實路況下NGP的實際表現，評判所采用的是小鵬推出的領航輔助類功能評價標準，包括人工接管率、自動換道超車成功率和隧道通過成功率等硬核數據。同時小鵬選擇毫不吝嗇的將這一數據公布于眾，打算用透明的數據說話。那，NGP交上了怎樣的成績單呢？

　　NGP實際表現可圈可點

　　面對完全真實且充滿各種不確定的的路況，小鵬NGP的整體表現經受住了考驗，但在過程中也暴露出一些下一步需要提升或者優化的點。

　　記者梳理了小鵬汽車公布的前五個路段的NGP使用數據，其中每百公里人工接管率更能夠直接反映自動輔助駕駛的水平。根據數據可粗略估算，NGP可以做到平均120km左右才手動接管一次，其余時間只需要按照提示音輕微轉動方向盤即可。

　　可見NGP對于降低長途駕駛疲勞是非常有幫助的，實際體驗確實如此，它可以很自如的去處理那些復雜的場景。

　　那具體是什么情況使駕駛員出現了手動接管車輛的行為？

　　在記者接近300km的NGP體驗過程中出現了兩次，均是因為記者對當時路況信心不足強行手動接管車輛。其中一次是因為相鄰車道的社會車輛沒有在其車道中央行駛，一側車輪偏向了記者所在的車道，甚至一度對方還軋著車道線繼續行駛。此情況下，NGP其實沒有做出制動減速等反應，而是記者判斷兩車之間的距離危險程度較高，因此手動干預并接管車輛。

　　后續記者跟小鵬汽車負責自動駕駛的工程師溝通了解到，這種情況下NGP會采取向另一側稍稍偏移的策略，同時對旁車的運動軌跡進行預測，如果預測到有侵入本車道的趨勢，NGP會采取一定的策略，但前提一定是安全。

　　開啟NGP之后，P7的變道超車邏輯與競品相比是偏激進的，換句話說，更符合我們駕駛員的駕駛習慣。再加上其輕柔的轉向動作，車上其他成員輕易辨別不出是NGP在主導變道還是駕駛員人為變道。

　　通過官方公布的自動換道超車成功率數據也可以明顯看出NGP的實力。

　　另外，面臨進/出隧道口時會遇到前方視線突然變黑或變亮以及定位會存在偏差的情況，NGP的隧道通過成功率也就保持著非常高的水準，而且據記者一天中前前后后穿過約四十個隧道的的實際體驗來看，僅出現了2次輔助駕駛降級的現象，由NGP降級到基本的LCC，這其中還不乏連續出現的隧道群。就進出隧道的表現來看，小鵬NGP的段位很高。

　　在這里需要提及一點的是，新版NGP在主動降級到LCC之后，遇到NGP可用路段時會自動重新開啟，無需重新按壓兩次撥桿。

　　但是在隧道體驗中記者也發現了一些問題。NGP在隧道中默認限速為80km/h，即便部分隧道入口的限速標識為100km/h，在車流較大的情況下可能會影響整體通行效率。工程師向記者表示這是為了又安全又穩妥起見，將隧道限速統一設置成80km/h，同時也表示這一問題肯定會在以后的OTA中升級優化，可能在今年下半年。

　　據與工程師溝通，記者體驗到的這一版NGP相比1月26號的確有了一些優化升級，超車策略會相對積極一些，而且體驗度更完善一些，比如在高速上遇到相鄰車道有大貨車，車輛會在該車道線的范圍內遠離大貨車，但是不會出現壓線，在屏幕中的SR界面也可以就看到汽車動畫明顯會偏車道線一側一點點。這樣的邏輯策略其實會給駕駛員更多的駕駛安全感。

　　此外，除隧道路況外，新版NGP還可以做到轉動方向盤退出(或稱暫時打斷)NGP之后，正常行駛在車道線內且當前路段有高精度地圖覆蓋，系統會重新自動開啟NGP，無需像現在一樣還得重新按壓兩次撥桿，簡化了操作步驟，更加人性化。但是工程師也向記者介紹道，如果是通過剎車退出的NGP是無法重新自動恢復NGP的。

　　硬件+軟件 “王炸”組合

　　對于自動駕駛來說，硬件架構是重要保障。小鵬P7號稱量產車最強自動輔助駕駛硬件，小鵬P7搭載了14個攝像頭，5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，采用視覺感知系統+毫米波雷達融合，也是業內唯一的360度雙重感知融合系統。小鵬的處理器采用了英偉達的Xavier芯片，同時搭載了精度可達分米級的高德高級駕駛輔助地圖。橫向對比競品可以很容易看出小鵬在硬件方面的投入巨大。

　　但要獲得NGP這樣的自動輔助駕駛表現，絕不是靠通過頂級供應商的硬件簡單堆砌即可實現，那這樣造車的門檻未免有點偏低。之所以NGP能獲得百公里接管率＜1的表現，其核心戰斗力是，NGP是基于小鵬汽車全球唯二的全棧自研打造，小鵬是全球唯二兩家、中國唯一一家具備全棧自研量產能力的車企。

　　細想小鵬汽車手里的牌，全棧自研的算法，最強自動駕駛硬件，一個大王，一個小王，這對兒“王炸”的威力不容小覷。

　　橫向對比來看，NGP的執行變道邏輯比蔚來NOP更加果斷，更接近人類的駕駛習慣，與純靠視覺的特斯拉NOA相比，NGP顯然更“懂”中國路況，比如NOA無法覆蓋到城市高架以及無法自動調節限速等等。盡管即將到來的FSD Beta版看起來足夠強大，但是“水土不服”的問題能否解決還是個謎。

　　公開數據顯示，自今年1月26日NGP(公測版)正式向用戶開放以來，50天內累計用戶行駛里程已經突破179.98萬公里，快速增長的使用數據側面反映出用戶對于NGP功能的認可。

　　是電動車，更是智能車。

　　當傳統車企還在“電動化”的上半場因雙積分政策苦苦掙扎，為消負分被倒逼進行產業升級和轉型時，小鵬汽車已然進入“智能化”的下半場，而重點是，下半場開場的哨聲小鵬早已吹響，且場上局勢比較樂觀。