近日，一汽-大眾推出“一成首付購新車”和“最高萬元報廢補貼”的“汽車下鄉”方案。這是繼不久前長安歐尚首家呼應新一輪“汽車下鄉”政策后，又一家跟進該政策的國內車企。

　　盡管所謂“新一輪汽車下鄉政策”還只是紙上的方案——1月28日國家發展改革委等10部門聯合發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》(以下簡稱《方案》)，其中有對“農村居民報廢三輪車，購買3.5噸及以下或1.6升及以下排量乘用車給予適當補貼”的表述，業內將其視為2009年“汽車下鄉”政策的重啟——目前仍未見具體措施出臺，但已經有車企躍躍欲試，提前動作，可以看出它們對該政策有著強烈的利好期待。

　　不過，期待歸期待，該政策到底能否帶來利好，不少業內人士卻并不看好。大家都清楚，政府之所以推出新一輪汽車補貼政策，原因在于當下國內汽車市場面臨困境。而基于前一次汽車下鄉有目共睹的提振消費效果，本次重啟似乎也有理由和觸發點。數據顯示，2008年至2010年，國內汽車市場銷量復合增長率達到38.77%。特別是2009年實現了45.46%的增長，汽車銷量達到1364.48萬輛，一躍成為全球第一大汽車銷售市場。然而，這樣的政策刺激也帶來了負面后果，其中之一是提前透支了市場需求和消費力。有人甚至認為，當下車市低迷，某種程度上即為當初注射“興奮劑”的后遺癥表現。

　　興奮劑的比喻當然并不恰當，而將如今的車市不振歸因于此更有摸象之偏。但是“透支”的說法還是在理的。我們常說農民越來越富有，但其“富”也只是相對于他們的過去而言。在購車上，他們的消費能力依然局限于較為低端的品牌車型，升級并不容易。何況，農民第一波購車潮已經將其購買力釋放殆盡，在整體經濟不景氣的大環境下，農民朋友的“余糧”也不多，這么快就指望形成第二波購車潮，顯然不現實。

　　即使使用“興奮劑”這個不恰當的比喻，這次的劑量也被認為明顯不足。仔細研讀《方案》會發現，與以往不同，本次涉及汽車下鄉的政策不僅未提出任何實質性的補貼，還在“補貼”表述的前面加了一個限定——“有條件的地方”。也就是說，新一輪汽車下鄉政策若真的要實施，也不會再有國家層面的補貼了。補不補，怎么補，全憑地方政府“結合當地實際”自行制定政策措施。

　　照上面分析來看，這次汽車下鄉是不是就沒多少戲唱了？話當然也不能這么說。首先，把眼光放長遠一些，樂觀的大前提是有的。數據顯示，2018年我國每千人汽車保有量是170輛左右，這是一個較低的水平，與汽車發達國家相比差距十分明顯。美國千人保有量高達800輛，歐洲主要國家和日本也達到了近600輛。這個保有量落差恰恰反映了我國汽車消費仍有巨大潛力。而目前我國農村汽車保有量更低，市場增長空間更大。其次，即使眼光放回現實，農村亦具備一些消費力變現的有利條件。除了前文提到農民比以前更富有這個公認的重要背景，他們還擁有相比城市居民更多的動用“余糧”購車的積極性和條件。比如，農村道路情況已經大大改善，越來越適宜汽車出行；農村地域廣闊，基本不存在停車位不足問題；限購、限行等問題短期內還不會涉及農村區域等。

　　農村的汽車消費潛力是有的，就看誰有本事找到觸發點將其釋放出來。而汽車下鄉政策其實就含有“觸發”之初衷，只是這次沒有國家層面的行動，而是將具體操作事宜交給了地方政府和企業。事實上，地方性汽車補貼很早之前就有地方政府和車企推行過。如重慶市2012年推出對轄區內生產的1.6升及以下排量汽車按購買汽車銷售價格的6%給予補貼的政策；長安集團也宣布進行補貼，政企合力使得補貼達到10%。如果本輪汽車下鄉政策推行之后，地方政府和車企都積極呼應，視條件加大補貼力度，拉動當地特別是農村地區汽車消費，當能見到明顯成效。

　　需要提醒的是，汽車下鄉需要地方政府和企業在補貼上下本錢，還要在下鄉汽車產品和服務上動腦筋。有學者指出，要改變以前汽車下鄉“下”的多是低端產品的主觀偏見，把真正品質優良的產品送到農民手中，同時將新能源汽車明確納入汽車下鄉范圍內，推動龐大的低速電動車消費群體轉化為正規的電動汽車用戶。還要重視售后服務，解決農村汽車消費三包不到位、召回被遺忘、養車花錢多等問題。

　　可以這樣說，什么時候汽車下鄉政策不再局限于“救市”“穩市”等短期功利訴求，而是真正看重農村市場，真正為農民謀福利，這才算是“下”對了，也才能深耕農村市場，使之成為中國車市增長的重要保證。