當前，中國新能源汽車產量連續8年位居全球第一，動力電池裝機量占據全球近70%的市場份額，智能駕駛技術從實驗室快速走向量產應用，中國汽車產業迎來發展的歷史性拐點。
但繁榮背后，產業鏈供應鏈的安全穩定日益受到關注。在全球經濟格局深刻調整、技術變革加速演進、市場競爭日趨激烈的大環境下，中國新能源汽車產業如何實現強鏈補鏈、走上“升維”之路，構建具有國際競爭力的產業生態體系，是繞不開的課題。
一方面，整車企業需要投入更多資源構建安全穩定的供應鏈體系；另一方面，零部件企業需要提升快速反應能力和技術創新能力。
以數字化轉型破局
在新能源汽車產業鏈中，動力電池、芯片、軟件三大核心領域是全球競爭焦點。
“雖然中國是全球動力電池強國，但上游資源和產能的供應鏈安全仍面臨挑戰。鋰、鈷、鎳等關鍵資源主要集中在少數國家，存在被壟斷的風險?！避嚢贂硎麻L張永偉在接受《證券日報》記者采訪時表示。
軟件領域的競爭同樣激烈。隨著汽車智能化程度不斷提升，操作系統的重要性日益凸顯。
走進東軟睿馳汽車技術(沈陽)有限公司研發總部，《證券日報》記者注意到，研發人員在開放工位與實驗室間高效協作，在這樣的研發節奏與工程體系支撐下，公司打造的整車級操作系統NeuSAR OS得以在安全性、穩定性與規?；矫娉掷m取得突破。在該公司總裁兼CTO杜強看來，汽車產業正由原來的“軟件定義汽車”逐步步入“AI定義汽車”時代。在這個過程中，操作系統的自主可控已成為產業鏈安全的關鍵環節。
面對挑戰，新能源汽車產業鏈如何破局？“技術創新+數字化轉型驅動”或是答案。
當前，智能駕駛技術正在經歷從模塊化向端到端模式的深刻變革。這種變革的本質是從規則驅動轉向數據驅動，通過單一神經網絡直接從傳感器輸入映射到車輛控制指令。
對此，上海交通大學智能汽車研究所副所長黃宏成直言：“端到端技術的優勢主要體現在效率提升、泛化能力增強和迭代速度加快三個方面。傳統模塊化架構中，模塊間的信息壓縮會導致關鍵細節丟失，而端到端模型能夠保留全量信息，實現更加精準的決策?！?/p>
目前，企業已經從多維度展開嘗試。在數據供應鏈創新方面，愷望數據CEO于旭對記者表示：“我們通過‘數據拼車’的創新模式，讓行業內企業共享高質量數據集，實現成本降低和效率提升。在最剛需的共性數據集上，我們可以做到目前行業1/3的成本，通過復用和共享能做到成本降一半、效率快三倍?！?/p>
值得關注的新變化是，底盤技術正成為新的突破點。在業內看來，底盤技術的發展呈現出智能化、集成化趨勢。線控制動、線控轉向、集成式智能線控底盤等新技術正在快速發展。
合肥工業大學汽車與交通工程學院副院長夏光表示：“傳統汽車的三大核心技術中，我們繞開發動機和變速器，但底盤技術每輛車都必須面對。新能源汽車底盤需要重新設計，以滿足電池、電機以及整車性能的要求?！?/p>
對于該細分賽道的未來發展空間，天海汽車電子研發總監王永超表示：“汽車電子電氣產業2025年市場規模是1.28萬億元，預計2030年可達到2萬億元產值。我們在輕量化、高壓化、高速化和域控化、智能化等方面開展前沿技術預研和推廣應用?！?/p>
更關鍵的變化則是，數字化轉型正在重塑汽車供應鏈的運作模式。
華為云中國區汽車拓展部解決方案專家嚴麗濱表示：“AI變革不是幾個智能體的問題，而是涉及整個企業怎么去結合自己的業務，進行一個頂層規劃框架。所有的AI架構都應該與以往的數字化架構相結合，實現統一的愿景、統一的平臺、統一的數字化能力、統一的數據處理平臺?！?/p>
實際上，建設供應鏈平臺，為解決整零供需矛盾提供了新途徑。在這方面，已有企業深度布局。
據安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理魏沈平透露：“江汽集團通過與華為深度合作，以全方位、多領域、深層次的對標學習和數字化賦能，系統實施IPD(集成產品開發)、ISC(集成供應鏈)、LTC(線索到現金)等核心價值流程變革，建立端到端能力資源中心。為打造尊界項目已聯合華為、寧德、舍弗勒、保隆等240余家全球一流的供應鏈伙伴，結成品質同盟?！?/p>
蔚來汽車供應鏈發展部助理副總裁辜向利表示：“開發周期極大縮短，產銷預測難度增加，這就要求我們與合作伙伴建立更加緊密的協同關系。通過早期參與開發和近地化布局，能夠有效提升供應鏈的響應速度和靈活性?！?/p>
構建開放韌性供應鏈體系
在海內外市場進行多元化布局，也是提升供應鏈韌性的重要策略。
比如，部分企業提出“雙工廠”模式，即在中國本土建立“大腦工廠”，負責所有的工藝控制和技術研發，在海外建立“手腳工廠”，主要負責末端的自動化生產制造。
這種模式的優勢在于，“手腳工廠”可以遠程控制，現場用工非常少，用工要求以簡單操作為主，有效解決海外人才短缺的問題。同時，所有的控制工藝和供應鏈配置都通過數字化方式遠程實現，確保生產的穩定性和一致性。
對此，法拉第未來采購總監霍旭表示：“我們在關鍵零部件布局上采取分階段策略。第一階段主要解決行業法規要求，對必須本土化的零部件開展工作；第二階段提升產品力和滿足客戶使用習慣，降低進口關稅；第三階段提高產品市場競爭力，完成絕大部分長周期零部件的本土化；第四階段完成超長周期零部件的本土化，實現超過90%的本土化率?！?/p>
簡言之，哪里有整車，哪里就一定會出現一批配套的供應鏈體系。遠供的供應鏈被近供所替代，不僅是出于成本考慮，更重要的是供應鏈安全?！伴_發一代、儲備一代、供應一代”的理念正在被重新定義。
為適應這種需求走勢，汽車供應鏈正在加速擴容細分賽道生意，為機器人、低空經濟、無人船舶等新興產業提供支撐。
“過去給汽車做動力電池的企業可以做船舶電池、機器人電池。汽車上的感知器件幾乎可以無縫導入到具身機器人領域?！睆堄纻ケ硎?，這種跨界融合不僅為汽車企業找到新的發展賽道，也為新興產業的快速發展提供成熟的供應鏈支撐。
正如王永超強調：“供應鏈企業靠一次技術創新、大規模制造來實現發展的模式基本結束了。相關企業必須具備技術和工藝迭代能力，要比整車企業快走半步、快走一步，甚至要持續領先?！?/p>
面對挑戰，魏沈平提出構建開放韌性供應鏈生態體系的三點倡議?！耙皇菑漠a品輸出到體系輸出，不僅輸出整車，更要推廣車型平臺+供應鏈組合方案；二是從地理布局到韌性網絡，推進本地化生產+全球資源調配，打造既能全球協同又能區域自主的彈性供應鏈網絡；三是從資源整合到生態共贏，以開放姿態反向鏈接全球細分領域的隱形冠軍，通過合資合作實現核心技術的深度融合?！?
(責任編輯：王芳)
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