近日，各大跨國車企 2025 年第三季度財報陸續出爐。以往 “規模即優勢”的行業定律正被打破——昔日銷量領先的頭部車企，如今難憑規模穩保業績，盈利模式的深層重構已然發生。

　　全球汽車產業格局正經歷深度調整，中國市場早已成為跨國車企戰略博弈的核心戰場。面對自主品牌市占率突破60%、新能源滲透率逼近80%的市場變局，寶馬、大眾、豐田、日產、北京現代等主流跨國車企密集啟動核心管理層換防，同步推進研發本土化、決策自主化、戰略適配化的體系化轉型。這場“人事換防+戰略重構”的雙重變革，標志著跨國車企徹底告別“全球總部單向主導” 的傳統模式，一套以“中國為核心”的全新生存邏輯正在加速成型。這絕非孤立的人事更迭，而是汽車產業進入深度變革期的鮮明縮影。

　　中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副秘書長柴占祥對《中國經營報》記者表示，跨國車企也在人才培養、供應鏈重構等方面不斷深化本地化布局。未來應與中國優秀企業如華為、Momenta、地平線等企業在智能網聯以及其他新技術領域展開深度合作，共同賦能汽車產業，形成在中國孵化、服務全球的新模式。

　　盈利模式重構

　　2025年第三季度，全球車市競爭格局深度調整，跨國車企三季報呈現顯著集體承壓，傳統“以規模換利潤”的盈利模式正在消減，不少車企的利潤出現了不同程度的下滑。不過也有車企出現了逆勢增長。例如豐田與寶馬憑借差異化的盈利重構策略逆勢突圍，為深陷轉型陣痛的跨國車企提供了可借鑒的破局樣本

　　作為全球汽車產業的穩健派代表，豐田在2025年三季度交出了一份韌性十足的成績單。財報數據顯示，公司單季營收達12.38 萬億日元(約合5937億元人民幣)，同比增長8%，凈利潤逆勢增長62%，達9320.8億日元(約合430 億元人民幣)。

　　記者注意到，在電動化轉型方面，豐田堅持“多路徑并行”策略，避免了單一押注純電的風險。2025財年，豐田混合動力汽車銷量大幅增長85萬輛，使電氣化車型占總銷量比重升至46.2%，既滿足了不同市場的政策要求，又保持了穩定的盈利水平。

　　與豐田的多元布局相似，寶馬集團堅持“多動力系統并行”的靈活發展路線，持續推進燃油車與電動汽車雙線研發。另外，寶馬選擇了“聚焦核心、優化結構”的盈利重構路徑，產品結構優化是寶馬盈利增長的核心引擎。公司持續提升高利潤SUV和電氣化車型的銷量占比，目前這一比例已達 26.2%，有效對沖了市場價格戰帶來的盈利壓力。

　　成本控制與戰略聚焦的協同效應同樣顯著。寶馬通過優化研發支出和資本開支，大幅改善汽車業務自由現金流，同時精準把控電動化轉型節奏，避免了盲目投入導致的虧損陷阱。

　　2025年三季度，寶馬集團營收323.14億歐元，同比微降0.3%，但息稅前利潤同比增長33.3% 至22.61億歐元。

　　中經傳媒智庫專家、中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥對記者表示，從三季報來看，跨國車企電動化轉型存在“投入與回報失衡”困境，但寶馬、豐田仍實現盈利增長。其他車企可以學習它們精準把握市場需求、優化生產流程、強化供應鏈管理等經驗，但不同車企自身基礎、市場定位不同，不能完全照搬。例如，一些小眾品牌可能難以在高端市場與寶馬競爭，一些技術積累薄弱的車企難以快速復制豐田的混動技術路線。

　　高層密集換防

　　近一年來，跨國車企中國區管理層調整進入“高頻期”，覆蓋德系、日系、韓系主流品牌，呈現出鮮明的轉型導向特征。

　　近日，寶馬集團啟動全球層面關鍵人事布局，米·蘭內德列科維奇將接替齊普策出任集團董事長，任期至2031 年。這位主導 “新世代” 車型投產的核心人物，將肩負起寶馬歷史上最大規模投資項目的落地重任，其核心使命是推動新世代車型在中國市場的本土化落地。

　　大眾集團的人事調整聚焦新能源轉型核心任務，6月宣布齊澤凱接替孟俠，擔任大眾汽車乘用車品牌中國首席執行官，其此前已在集團中國區產品與戰略崗位上展現出關鍵價值，上任后將主導大眾安徽新能源研發生產基地建設，加速本土化新能源產品落地。

　　日系品牌同樣動作頻頻。2024年12月，日產任命華人高管馬智欣出任中國管理委員會主席，這位“中國通”正成為推動日產中國業務變革的核心人物。豐田則實現入華60年來的歷史性突破，今年年初任命李暉出任中國總經理，李暉成為豐田自1964年進入中國市場以來首位非日本籍的總經理，也是第一位華人總經理，這標志著豐田中國本土化進入深水區。

　　韓系品牌也有所調整，北京現代今年11月宣布李鳳剛出任總經理，這位曾任一汽奧迪銷售高管的本土人才，與常任副總經理李雙雙組成史無前例的“中中組合”，終結了韓方長期主導核心管理崗位的傳統。李鳳剛將全面統籌北京現代生產、銷售、企劃等核心業務，成為 “智啟2030計劃” 的關鍵執行者。

　　在業內人士看來，整體來看，此次換帥潮呈現三大顯著特征：管理層來源多元化，既有齊澤凱這樣的跨國車企內部資深管理者，也有李暉、李鳳剛等熟悉中國市場的本土人才；調整聚焦新能源轉型、數字化營銷、本土化運營等核心領域；換帥頻率大幅提升，打破“任期屆滿正常交接”傳統，業績承壓下的緊急換防與戰略轉型需求下的精準布局成為常態。

　　科方得智庫研究負責人張新原對記者表示，人事變動共性在于均指向加速電動化與本土化戰略，強化成本控制與運營效率。生產背景高管上任反映行業正從“技術驅動”轉向“制造與成本驅動”。這些調整表明跨國車企正通過組織重構應對轉型壓力，但格局重塑仍需觀察后續戰略落地效果。

　　體系加速重構

　　高層換防背后，是跨國車企在中國市場的深度戰略轉型，研發本土化、決策自主化、資源聚焦化成為變革核心，推動中國市場從“銷售基地”向“創新策源地” 躍遷。

　　大眾汽車集團的轉型尤為典型。11月25日，其首個德國總部外全流程研發測試中心正式落成啟用，這座占地10萬平方米、配備逾百間先進實驗室的研發樞紐，實現了全新整車平臺及關鍵技術的全鏈路閉環，將研發周期縮短約30%。這一舉措標志著大眾在華布局徹底跳出“生產基地”定位，轉向深層次的創新核心。齊澤凱的核心任務便是加快新能源產品研發速度、優化供應鏈布局，扭轉在華新能源市場被動局面。

　　豐田則通過體制革新構建本土化研發體系，獨創“ONE R＆D”和中國首席工程師體制(RCE)，成為跨國車企本土化的標桿。整合后的常熟智能電動汽車研發中心(IEM by TOYOTA)中，中國成員占比超80%，中國首席工程師全面主導研發工作，構建起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。

　　寶馬在華構建了四大研發創新基地、三家軟件公司及德國以外唯一的 Skylab 人機交互研究中心，形成全方位本土化創新網絡。日產在馬智欣的主導下，全面下放研發決策權，本土團隊獲得產品性能、動力配置等核心領域的話語權，研發周期從傳統模式大幅縮短至24個月。北京現代則以“中中組合”管理架構為支撐，明確未來5年推出20款新產品，通過“人才本土化”匹配 “技術和研發本土化”，落實“在中國 為中國 向全球”的戰略。

　　這場體系化變革的背后，是中國汽車市場從“增量藍?！钡?“存量紅?！钡纳羁剔D變，更是全球汽車產業權力結構的重新洗牌?？鐕嚻蟮霓D型不僅是為了在華生存，更在推動中國市場的技術方案通過其全球網絡反向輸出，重塑全球競爭格局。

　　經濟學家、深咨協出海服務業委員會主任鄭磊對記者表示：跨國車企的核心競爭力維度正在轉移，可能聚焦在“中國車企難以替代”的領域，跨國車企在低成本方面或許無法與中國車企競爭，但在全球售后與二手殘值體系和功能安全與網絡安全體系方面仍是中國車企出海需要借力的環節。