《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》國家標準開年實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準通過更嚴格且系統的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。

　　中汽協數據顯示，2025年，我國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年居全球第一位。我國新能源汽車的蓬勃發展，雖有政策的大力支持，但根本還在于產品性能的提升。比如，純電動乘用車越來越長的續航行駛里程，大大緩解了消費者的里程焦慮。

　　不過，工信部前不久公布的一批即將面市的新能源SUV關鍵參數顯示，雖然這些車型續航里程都很長，但部分車型的整備質量竟然高達3噸，與輕型卡車重量不相上下。過重的車身，不僅會造成單車電耗大幅增加，與國家鼓勵發展新能源汽車的初衷相悖，不符合綠色發展理念，也會影響消費者駕乘體驗。

　　盲目“堆電池”是導致新能源汽車車重增加的首要原因?，F在不少車企推出的純電動車型，動輒宣稱續駛里程超800公里，甚至更長。在全固態電池技術尚未取得有效突破之前，單靠多裝電池達到高續駛里程，必然會增加車輛自重。比如，某高端電動SUV搭載的電池包能量超100kWh(千瓦時)，僅電池系統的自重就超過600公斤，約占該車身重量的20%。況且，多裝電池還會增加車輛生產成本。在充換電設施越來越普及的當下，“唯續駛論”值得商榷。

　　新能源汽車被賦予的“第三空間”屬性也加劇了其增重趨勢。為打造集出行與生活功能于一體的“移動生態空間”，有必要增加舒適性配置和智能科技裝備。但現在新能源汽車配置越來越花哨，也變相增加了車輛負擔。

　　車重增加帶來的負面影響是多方面的。最直接的影響體現在能耗上。更重的車身需要更多能量來驅動，導致實際續航里程往往低于理論值。同時，過重的車身還會影響車輛的操控性能和制動安全，增加懸掛系統和輪胎的壓力，甚至可能影響剎車距離，增加安全隱患，形成“重量循環上升”的工程難題。

　　面對新能源汽車日益凸顯的“體重”問題，此次實施的新標準，綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標準加嚴約11%，并根據不同使用特征、不同技術特點的車型電耗差異，提出與之相適應的指標要求?？梢哉f，既有效兼顧了車型多元化發展需求，又加快推動新能源汽車從“以大電池換長續航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精細化路線發展。

　　值得關注的是，新國標也充分考慮了產業的承受能力，設定了“新人新辦法，老人老辦法”的過渡機制。凡是能耗不達標的新車型，工信部將不予備案，車輛無法生產、銷售、上牌。對已上市的在售車型，則留有2年緩沖期，2028年1月1日之前不會因不達標強制退出，車企有充足的時間來消化庫存，再通過年度改款升級技術以滿足新國標要求。

　　作為交通能源轉型的關鍵載體和新質生產力的典型代表，新能源汽車的發展質量不僅影響產業競爭力，還關乎資源利用效率和環境可持續性。新國標將倒逼企業在核心技術領域加大研發投入，重點圍繞整車輕量化設計、電驅系統效率提升、熱管理技術優化等關鍵方向突破，并積極布局全固態電池等前沿技術的研發與應用，以實現能效水平的躍升。未來的新能源汽車不僅會“跑得更遠”，也會“用得更省”，為消費者帶來更經濟、更可靠的綠色出行體驗。從這一角度來說，當下新能源汽車確實該減肥了。