2025年，在中國汽車產業版圖的激烈重構中，“第一城”之爭已從單一的產量競賽，演變為發展模式與產業生態的全面比拼。

　　在成渝城市群，重慶憑借賽力斯在高端市場的突破和長安汽車的穩健增長，以全年近280萬輛的汽車產量提前鎖定“中國汽車第一城”，而隔壁的成都雖然并不在第一梯隊，但其通過與一汽的業務合作，以及與重慶的產業協同，也實現了汽車產業的快速發展。

　　在長三角，合肥借助“以投帶引”的精準招商，在新能源汽車賽道異軍突起，其2025年前11月新能源汽車產量全國第一。合肥的崛起，意味著此前上海一家獨大的區域產業格局，開始走向“群雄并起”的新時代。

　　在珠三角，2019年至2023年蟬聯“中國汽車第一城”的廣州，在產業轉型浪潮中的掉隊壓力在2025年更為明顯。2024年剛成為“中國汽車第一城”的深圳，雖坐擁比亞迪與華為兩大巨頭，卻并不熱衷于制造環節，而是傾向于鎖定更高附加值的產業鏈上游……

　　這些風格迥異的城市區域，正以各自的方式重塑中國汽車產業的未來格局，同時也折射出地方政府在產業轉型中的戰略分化。

　　成渝務實轉身

　　以成渝為核心的四川、重慶兩地，是中國汽車產業在內陸的重要集聚區，其中重慶是“中國汽車第一城”頭銜的熱門選手?！半m然目前全國其他主要汽車產業城市尚未完全公布2025全年的最終數據，但根據2025年1至11月各市已發布的統計信息及行業運行態勢來看，重慶已鎖定了年度‘中國汽車第一城’的桂冠?！敝貞c市人民政府網站轉載的一則報道中稱。

　　重慶市經濟信息委的數據顯示，2025年重慶全年汽車產量達到278.8萬輛，增長9.7%。其中，新能源汽車產量達到129.6萬輛，增長36%，產業集群規模突破8000億元。

　　作為內陸城市，成渝缺少沿海城市那樣的區位優勢，兩地汽車產業的增長與當地政府獨特的發展思路不無關系。

　　不同于一些城市執著于從零孵化新品牌，重慶和成都選擇了更接地氣的路徑：前者全力支持的本地企業賽力斯，通過與科技巨頭華為深度綁定，最終實現了企業銷量和產品價格的雙重突破；后者在現有產業基礎上與一汽和大眾合作打造了新捷達品牌。

　　2018年，中國燃油車市場需求萎縮，長安福特銷量大跌、長安鈴木退出中國，重慶汽車產業遭遇沖擊。重慶市統計局數據顯示，2018年重慶汽車產業增加值比上年下降17.3%。為扭轉頹勢，重慶于2018年12月出臺《關于加快汽車產業轉型升級的指導意見》，明確將新能源、智能網聯、輕量化作為產業升級的核心方向。

　　賽力斯是推動重慶近幾年汽車產銷增長的關鍵力量。2025年，賽力斯與華為合作打造的問界品牌交付新車突破42萬輛。2026年1月，問界品牌第100萬輛汽車正式下線?！吨袊笮蚐UV市場數據洞察報告》中顯示，問界的成交均價為40.9萬元。

　　問界品牌的成功始于一場不被看好的豪賭。2021年問界品牌誕生之前，賽力斯還是一家在盈虧線上掙扎、以低端車型為主的車企。賽力斯與華為的合作，初期被視為放棄產業主導權的行為，遭遇到外界巨大質疑。

　　不過，重慶市針對賽力斯與華為的合作，很早就給予了從政策到資源的支持。2022年，重慶兩江新區與賽力斯達成合作，由新區投資建設產業園，賽力斯租賃其中的超級工廠進行生產。重慶國資作為超級工廠的投資建設方，承擔了前期大量的資本投入，這使得賽力斯一開始能以輕資產模式推動問界品牌發展。

　　2025年，靠問界品牌賺得“盆滿缽滿”的賽力斯啟動收購，將超級工廠所有權納入麾下，而重慶國資不僅收回了當初的工廠投資，還轉變為賽力斯的重要戰略投資者。

　　與重慶相比，成都的汽車制造業存在感較弱，但增速也高于全國平均水平。成都市經信局數據顯示，2025年1至11月，成都汽車產量82.1萬輛、同比增長26.6%，其中新能源汽車產量20.5萬輛、同比增長198.3%。

　　成都的汽車保有量全國排名第一，擁有巨大的消費市場，但在整車品牌打造上并不順利，其本土品牌野馬汽車在經歷多次重組后，銷量仍未見起色。自2023年起，野馬汽車被多次申請破產重整。

　　與重慶押注本地企業突圍不同，成都選擇“借勢”。2025年8月，大眾中國、一汽集團與成都經濟技術開發區簽署《捷達事業發展合作協議》，宣布將在一汽-大眾成都生產基地的布局基礎上，通過引入本地投資，成立捷達品牌新公司。

　　新捷達的發展定位是“四川省汽車產業的領軍企業”，這意味著，新捷達已成為成都本地品牌。根據計劃，新捷達將推進電動化轉型，到2028年完成4款入門級新能源車型的布局。此外，借助中國在生產制造方面的優勢，新捷達計劃以中亞為起點，開拓海外市場。

　　此外，成渝兩地也謀求打破“互相較勁”的舊有外部印象。過去，一輛重慶制造的整車上如果用了四川產的零部件，可能會引發兩地關于GDP和稅收的微妙博弈。如今，這種競爭思維正被協同意識所取代。

　　2025年，川渝兩省市經信部門聯合發布《川渝智能網聯新能源汽車產業跨區域“建圈強鏈”倡議書》,進一步推動川渝兩地產業規劃、研發創新、政策保障等高效協同。2025年底，成都舉辦了川渝汽車產業鏈供需對接大會，成都本地的零部件企業直接向包括賽力斯在內的整車企業展示產品，現場達成多項合作。

　　協同效應直觀體現在數據上。重慶市經濟信息委2025年3月公布的一組數據顯示，川渝汽車產業鏈區域配套率超80%，其中重慶長安汽車與四川時代動力電池深度綁定，形成“電芯—整車—應用場景”全鏈條協作。

　　經濟學家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧對經濟觀察報表示，成渝近兩年汽車產業發展對其他城市的啟示在于，在全球化競爭與產業鏈重構的背景下，務實的選擇比浪漫的幻想更重要，開放的協同比封閉的內卷更有效。

　　當然，挑戰依然存在。賽力斯在高端市場能否長期立足？捷達的電動化轉型能否成功？這些都是待解之題。賽力斯已登陸港股，意圖開拓歐洲、中東等海外市場；捷達品牌背靠中歐班列(成渝)，計劃以中亞為起點開拓海外市場。它們的出海之路，將是對兩地汽車產業競爭力的全新考驗。

　　合肥攪動長三角

　　五年前，當人們談論長三角(上海、江蘇、浙江、安徽)汽車產業時，一個繞不開的中心城市是上?！掀?、大眾、通用等巨頭云集，全國約十分之一的汽車在這里生產。

　　2025年，長三角的汽車產業仍然強勢。根據各地統計局數據，上半年，全國汽車產量達到1562.1萬輛，其中長三角占比為28%，這意味著全國每生產4輛汽車，就有1輛來自長三角；全國新能源汽車產量為696.8萬輛，其中長三角占比達34.6%。

　　盡管外界普遍認為，上海至今仍是長三角汽車產業綜合實力最強的城市，但上海近幾年在中國汽車制造版圖中的地位有所下降。2025年1至11月，上海汽車產量為160.11萬輛，相較2024年同期有所減少，占全國汽車產量的比重降至5%左右。

　　過去幾年，在新能源汽車制造向成本更低、產業鏈集中的其他地區轉移的情況下，長三角的汽車制造中心變得更加多元?！敖衲?至10月，安徽汽車產量達275.55萬輛、新能源汽車產量達143.03萬輛，繼續保持全國第一位，距年度產量首次全國登頂越來越近?！卑不帐」ば艔d網站轉載的一則報道稱。

　　除了奇瑞大本營在蕪湖，安徽其他整車企業基本均圍繞合肥展開布局。在這種情況下，合肥雖然還沒有爭奪“中國汽車產量第一城”的實力，但已對“中國新能源汽車產量第一城”的頭銜覬覦已久。

　　2024年，合肥新能源汽車產量達137.6萬輛，躍居全國第二，僅次于深圳。2025年1至11月，合肥新能源汽車產量達124.6萬輛，居全國城市第一。

　　合肥新能源汽車產量的快速增長，與當地政府的布局模式密切相關。以投帶引的“合肥模式”在過去幾年隨著蔚來項目落地而揚名全國，除此之外，合肥近兩年還建成了大眾安徽、比亞迪合肥基地等重大整車項目。

　　產業觀察家、科方得咨詢機構負責人張新原告訴經濟觀察報：“‘合肥模式’的成功存在明確窗口期與核心條件，窗口期集中在2018年至2022年新能源汽車產業導入期向成長期過渡階段，彼時頭部新勢力面臨融資缺口大、估值處于低位的困境，地方政府可通過資本注入綁定企業核心產能落地?！?/p>

　　2025年，合肥新布局的整車項目相繼釋放產能。2025年10月和11月，大眾安徽旗下金標大眾第二款車與眾07登上工信部目錄，同時ID.EVO的量產版——純電大型SUV與眾08也完成工信部公示。除了與眾07和與眾08，大眾安徽還將推出一款純電轎車。2026年1月起，大眾進口品牌的售后業務，也被正式授權給了大眾安徽。

　　“其他城市若再想復制‘合肥模式’，難度已顯著增大，原因在于當前新能源汽車產業格局趨于固化，頭部企業估值已處于高位，地方政府投資回報率下降，同時行業競爭加劇導致企業優勝劣汰速度加快，地方政府精準選標的難度和投資風險大幅提升?！睆埿略f。

　　值得注意的是，隨著長三角汽車產業格局出現變化，各城市形成了復雜的競合關系。一方面，城市之間存在產業同質化競爭的壓力；另一方面，中國汽車出口的機遇又促使城市之間加強協同。

　　2025年6月，在第七屆長三角一體化發展高層論壇上，長三角三省一市共同簽訂長三角新能源汽車出?；貞鹇院献骺蚣軈f議。這標志著，長三角新能源汽車產業開始以集群方式布局全球市場。

　　穗深的進與退

　　過去多年，“中國汽車產量第一城”頭銜一直屬于廣東的城市。2019年至2023年，廣州整車產量一直位居全國第一。直至2024年，廣州汽車產量大幅回落，深圳強勢登頂，同時拿下“中國汽車產量第一城”與“中國新能源汽車產量第一城”兩個頭銜。

　　2025年，國家統計局正式調整了地方汽車產量的統計方式，統計口徑由此前的“企業法人所在地”改為“生產地”。受此調整影響，曾連續九年摘取全國汽車產量桂冠的廣東，2025年以來不再位居第一。

　　作為一家深圳企業，比亞迪2025年新能源汽車產量達到453.74萬輛，同時也成為全球新能源汽車銷冠。垂直整合模式、刀片電池技術和e平臺，構成了比亞迪難以復制的護城河。

　　但比亞迪的整車工廠遍布全國，在深圳的產能相當有限，例如比亞迪西安工廠2024年新能源汽車產量已突破100萬輛,合肥工廠最終規劃年產能132萬輛。

　　比亞迪產能“四處開花”，除了與自身戰略相關，也與深圳土地資源的現實狀態不無關系。深圳陸域面積僅約2000平方公里，在“北上廣深”四大一線城市中最小，土地資源較為緊張，這對于制造業企業而言是一個限制因素。

　　為了解決制造業企業擴張的問題，深圳2008年與汕尾市鵝埠鎮共建了深汕產業園區。2021年8月，比亞迪與深汕首次簽約。截至目前，比亞迪深汕基地產能預計超過100萬輛，主要負責造高端車型和一些主流車型。

　　同樣作為深圳企業的華為，在汽車產業的影響力并不遜色于比亞迪。由于堅持“不造車”原則，華為旗下無整車產能。但華為主導的鴻蒙智行旗下已擁有問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，而鴻蒙智行2025年已交付新車58.91萬輛，僅用43個月便達成“百萬交付”。

　　結合公開資料來看，深圳發展汽車產業的重心不在制造環節，當地的國資產業基金喜歡投向智能駕駛、車規芯片等更高附加值的上游環節。

　　與深圳類似，廣州的汽車產業根基深厚，坐擁包括廣汽集團(廣汽豐田、廣汽本田、廣汽埃安、廣汽傳祺)、東風日產、小鵬等多家整車企業以及上千家汽車零部件及貿易企業。但這一以傳統燃油車以及合資品牌為主的“家底”，在電動化、智能化的浪潮中，一定程度上成為了轉型的包袱。

　　除了轉型壓力，廣州的汽車產業還存在“零部件弱”的短板?！稄V州市汽車產業中長期發展規劃(2023—2035年)》提到，廣州汽車產業鏈的零部件與整車制造不匹配矛盾突出，2022年汽車整零比僅為1:0.47，到2025年要達到1:0.5，到2035年要實現1:1.2。

　　為了提升汽車產業的競爭力，廣州近兩年一直支持廣汽、小鵬等本地車企進行“汽車+”的探索，將汽車產業與低空經濟、智慧交通、能源網絡深度融合，例如探索飛行汽車的量產與商業化，并建設“車路云一體化”的智慧交通體系。2026年1月，《廣州市加快建設先進制造業強市規劃(2024—2035年)》印發，規劃提出，廣州到2035年建成萬億級“智車之城”。

　　未來，傳統燃油車產能的消化與新能源產能的建設如何平衡？飛行汽車等前沿領域的巨額投入能否如期轉化為市場優勢？這些都是廣州在通往“智車之城”道路上必須解答的問題。